4月3日，台湾花莲县海域发生7.3级地震，浙江、福建、广东等多个省份均有较强震感。受此影响，上述地区当日部分铁路线路临时封锁或限速运行，不少想在清明假期出行的旅客被迫滞留在了火车站。
众所周知，高铁是中国基建快速发展的代表之一，国内高铁里程数已经突破4.5万公里，速度最快可达每小时350公里。那么一旦发生地震，全速运行的高铁列车会怎么样？中国高铁在设计和建设时有考虑地震对线路的破坏吗？高铁和铁轨能承受多少级地震的影响？对于这些人们关心的问题，记者采访了相关专家并进行探讨。
“在讨论地震这一问题时，需要明确一个概念——建筑物（含高铁）能抗的地震不叫做多少‘级’，而是叫多少‘度’。”中铁第四勘察设计院（以下简称“铁四院”）线站院副总工程师李其龙介绍说。
“举个例子，当年汶川地震是8级，受地震影响，汶川当地的铁路几乎全都被损坏了，但北京的铁路没有受到影响。”李其龙表示，虽然地震同样是8级，但汶川当地的地震烈度达到10度，北京的烈度几乎是零。
记者了解到，地震烈度分为12度，除与地震震级有关，还与当地离地震震中的距离等因素有关，目前中国高铁通常能抗7度烈度的地震。
同时，国内高铁在设计阶段，会根据地震安全性评价报告，确定工程场地的抗震设防烈度，并采取相应的工程措施，使高铁的基础设施保证基本的运行安全。如果实际地震烈度超过设计水平，那么高铁需要在震后进行安全检修甚至是大修后才能继续使用。
此外，中国高铁还途经很多桥梁。以京沪高铁为例，1318公里的京沪高铁，其中有1074公里在桥上，全线共有244座桥梁，桥梁占比达到86.5%。这些桥梁的避震、减震效果，在一定程度上决定了高铁的运行安全与否。
在设计阶段，设计团队会充分考虑并给予桥梁一定的减震空间，巧妙地将“减隔震”技术应用到高铁桥梁上。所谓“隔震”，一般是指在桥墩和梁之间安装隔震支座，当遭受较大地震时，桥墩随地面运动。由于隔震支座将地面运动和梁部分离开，使桥梁结构受到的地震作用影响减小，从而实现隔震消能的目的。
而“减震”，一般指的是在桥梁的墩顶和梁之间安装特殊的耗能装置来消耗地震能量，从而减轻对桥梁结构的破坏。耗能装置通常采用黏滞阻尼器、软钢阻尼器、高阻尼橡胶等，这些装置能够将地震作用下的往复运动机械能转化为热能等其他形式，最终减少传递到桥梁结构上的地震能量。
据悉，在高铁建设中，为达到更好的抗震效果，常常将“隔震”支座和“减震”阻尼器组合使用，形成“减隔震”技术。同时，在选线过程中，高铁也遵循“地质选线”理念，以绕避活动断裂带为主。并通过开展地质调绘、勘探测试，尤其针对地震液化、断裂性质及特征等进行重点勘察，以此评价地震区灾害和场地工程建设适宜性。
尽管通过一系列先进的技术和设计，能够显著减少地震给铁路运行带来的负面因素，但地震灾害对高速铁路运行安全的影响仍然存在，因此中国在高速铁路设置了地震预警监测系统，该系统由部署在铁路沿线的地震仪、传输网络、铁路局中心组成。
“截至目前，中国是世界上少数拥有高速铁路地震预警技术的国家。”铁四院通号院高级工程师达兴亮介绍，地震发生时会同时产生P波和S波，其中P波为纵波，传播速度快，但破坏力小；S波为横波，传播速度相对较慢，但破坏力大。
高速铁路地震预警监测系统采用P波预警与S波报警相结合的方式，实时监测高速铁路沿线的地震情况，系统设置了Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级地震警报等级，制定相对应的紧急处置规则，并具有误报自动解除、震后恢复、系统自检等功能。
当强震发生时，地震预警监测系统可以提前为高速行驶中的列车提供预警信息，根据不同报警等级，通过信号列控系统接口控制列车减速或停车，还能通过牵引供电系统接口控制接触网断电，最大程度降低地震对高速铁路列车运行造成的危害。
“倘若高铁运行时遭遇地震，只要做到及时停车，在停止运行的状态下地震几乎不会对铁路列车造成影响。”国家铁路局相关工作人员对记者说，“旅客则需要用手抓住桌子、卧铺床、扶杆等，注意防止从行李架上掉下物品伤人。等地震过后，听从乘务员的指挥，有序下车，到安全的地方避震。”
在没有消除因地震造成的安全隐患之前，高铁恢复全速运行极容易发生脱轨事故，这将给人身安全和财产安全造成难以估量的损害。因此，地震发生后，相关铁路局会采取多种方式，对受地震影响的相关区段的线路、桥梁、隧道及信号设备等进行安全检查，密切防范次生灾害。
“经全面排查安全隐患后，高铁列车便会恢复运行。恢复初期将对开行的列车采取限速运行措施，逐步恢复常速运行。”上述工作人员表示，因地震等原因造成列车晚点、停运，需要办理退改签业务的旅客可通过中国铁路12306手机客户端线上办理相关业务，均不收取退票手续费，并应密切关注车站广播通知、电子显示屏信息详细了解列车晚点资讯，以免耽误行程。
